Moteur PureTech essence : tout savoir sur la fiabilité et l'entretien

Successeur des motorisations VTi, le moteur PureTech (code interne EB) a marqué une rupture technologique majeure lors de son lancement. Conçu pour répondre aux normes antipollution drastiques, ce bloc repose sur une architecture à trois cylindres visant à réduire les frottements et optimiser la combustion interne. La gamme se scinde en deux familles distinctes : les versions atmosphériques (68, 75 et 82 ch) destinées aux citadines, et les versions suralimentées par turbo (110 et 130 ch) qui animent des véhicules plus lourds comme le Peugeot 3008 ou la C4 Picasso. Salué par la critique et maintes fois titré « Moteur international de l'année », il équipe une immense partie du parc automobile français. Cependant, cette conception audacieuse intègre une innovation qui s'est révélée être son talon d'Achille : une courroie de distribution immergée dans l'huile moteur. C'est précisément cette architecture qui est à l'origine du problème moteur eb2, transformant une idée ingénieuse en cauchemar pour certains propriétaires mal informés.

Avant d'aborder les déboires techniques, il faut reconnaître les qualités intrinsèques de cette mécanique lorsqu'elle fonctionne correctement. Les ingénieurs ont réussi un véritable tour de force : proposer un moteur de petite cylindrée (1.2L) capable de rivaliser avec des blocs bien plus gros en termes de performances.

C'est le cœur du sujet et la source d'angoisse principale des propriétaires. Le système repose sur une courroie de distribution humide (Belt-in-Oil) qui baigne en permanence dans le carter d'huile. En pratique, la courroie tend à se désagréger prématurément sous l'effet chimique du carburant dilué dans l'huile et des variations thermiques. Le danger est insidieux : des particules de gomme se détachent et viennent colmater la crépine d'aspiration de la pompe à huile. Résultat ? Une chute brutale de la pression d'huile. Si le conducteur ignore le voyant d'alerte, cela mène inévitablement à la casse moteur ou à la détérioration du système de freinage (l'assistance étant liée à la pompe à vide). Ce défaut de conception a aussi engendré une consommation huile puretech excessive sur de nombreux modèles. Face à l'ampleur des dégâts, un vaste rappel constructeur psa a été orchestré pour contrôler les véhicules et mettre à jour le logiciel de gestion moteur, afin de détecter plus tôt les chutes de pression.

Posséder un véhicule équipé de ce bloc demande une vigilance accrue. L'entretien standard préconisé par les manuels génériques ne suffit plus ; il faut adopter une maintenance préventive agressive pour contrer l'usure de la distribution. La négligence ici se paie cash.

La réponse mérite nuance et prudence. Si vous visez un modèle neuf (post-2023), sachez que Stellantis déploie progressivement une nouvelle génération de moteurs (notamment sur les versions hybrides 48V) équipée enfin d'une chaîne de distribution, éliminant définitivement le risque de rupture. Pour ces modèles, le feu est vert. En revanche, sur le marché de l'occasion, la méfiance est de mise avec le moteur pure tech essence des générations 2013-2020. Ce n'est pas un mauvais moteur en soi, mais il ne tolère aucun retard d'entretien. Exigez un historique limpide, la preuve du rappel constructeur et un contrôle récent de la courroie (test du gabarit). Si le prix est attractif et le suivi rigoureux, c'est une affaire correcte ; sinon, passez votre chemin pour éviter les mauvaises surprises.