Golf 2 G60 motor : tout savoir sur le compresseur et ses performances

Contrairement à la majorité des sportives de son époque qui optaient pour des turbocompresseurs ou des moteurs atmosphériques multisoupapes, Volkswagen a fait le pari audacieux du compresseur volumétrique à spirale, baptisé G-Lader. Cette pièce maîtresse est entraînée directement par le vilebrequin via une courroie, ce qui élimine le fameux temps de réponse ("lag") associé aux turbos. Dès les bas régimes, le conducteur bénéficie d'un couple généreux et d'une poussée linéaire. Ce choix technique confère au véhicule un caractère souple et rageur, très différent d'une mécanique pointue comme celle de la GTI 16S.

Le bloc 1.8L à 8 soupapes, identifié par le code moteur PG, développe une puissance moteur G60 de 160 chevaux (118 kW) à 5 800 tr/min. Mais c'est surtout son couple de 225 Nm disponible dès 3 800 tr/min qui impressionne et transforme la conduite. Sur le papier, la Volkswagen Golf 2 GTI G60 abat le 0 à 100 km/h en environ 8,3 secondes pour une vitesse de pointe frôlant les 220 km/h. Ces performances en font une référence, au même titre qu'une berline diesel légendaire de la décennie suivante. Ces chiffres sont rendus possibles par une gestion électronique Digifant sophistiquée qui gère simultanément l'allumage et l'injection, optimisant le mélange air-essence sous pression.

La fiabilité du G60 dépend quasi exclusivement de la rigueur apportée à la maintenance du compresseur. C'est le talon d'Achille de ce modèle. L'usure interne est inévitable : les bandes PTFE ("apex strips") s'affinent avec le frottement, et la petite courroie de synchronisation interne peut casser, entraînant la destruction immédiate du carter en magnésium. Un entretien compresseur G ne s'improvise pas et l'utilisation d'huile moteur de haute qualité est impérative pour lubrifier les roulements soumis à de fortes contraintes thermiques.

Au-delà du compresseur, le golf 2 g60 motor présente quelques faiblesses connues des puristes. Le système de gestion Digifant peut souffrir de problèmes de masses électriques ou de capteurs défaillants ("sonde bleue"), provoquant des ralentis instables ou des trous à l'accélération. Certains propriétaires s'interrogent également sur la fiabilité à long terme de ces blocs lors de l'usage de carburants modernes. Un autre point critique concerne le pignon de vilebrequin : la clavette a tendance à se cisailler avec le temps, ce qui décale la distribution et peut tordre les soupapes. Par ailleurs, les durites de dépression, soumises à la chaleur intense du compartiment moteur, deviennent poreuses et doivent être inspectées régulièrement.

La base du G60 est très prisée pour la préparation car le gain de puissance est facile à obtenir. La modification la plus courante consiste à remplacer la poulie d'origine (environ 80mm) par une poulie plus petite (68mm ou 65mm). Cela augmente la vitesse de rotation du compresseur et donc la pression de suralimentation. Couplée à une puce électronique adaptée (Eprom) et un arbre à cames plus pointu, la puissance peut grimper vers les 190, voire 200 chevaux. Certains amateurs réalisent même un swap moteur VW en installant ce bloc dans une Golf 1 pour un rapport poids/puissance démoniaque, ou à l'inverse, remplacent le G60 fragile par un 1.8T 20VT plus moderne dans la Golf 2.